Transport routier de marchandises – Fiche métier

Transport routier de marchandises

Un transporteur routier de marchandises (ou voiturier) est une entreprise commerciale spécialisée dans le transport de marchandises. Il exerce, dans la plupart des pays une professions réglementée. Le transporteur routier de marchandises appartient aux transporteurs terrestres, comme les transporteurs ferroviaires (transport par voie ferrée, de marchandises, de personnes ou de biens), les déménageurs (transport routier de biens), les autocaristes (transport routier de personnes), et d’autres …

Historique

La fonction de transporteur, puis le métier de transporteur routier de marchandises a évolué en fonction :

Aujourd’hui, le transport routier de marchandises est intégré dans la supply chain : les prestataires logistiques intègrent souvent dans un contrat unique, non seulement des prestations de stockage, de manutention, d’emballage et conditionnement, ainsi que l’organisation générale des flux et les traitements d’informations associés, mais aussi les opérations de transport.

Organisation de la profession et typologie des entreprises

Taille des transporteurs de routiers de marchandises

La typologie des entreprises est très diversifiée, depuis les entreprises individuelles (artisan aussi appelé « louageur », appellation sans définition juridique propre, routier non salarié, taxi non salarié transportant éventuellement quelques marchandises …), jusqu’aux multinationales.

Typologie des transporteurs routiers de marchandises

Selon l’appartenance de l’expéditeur (qu’il ne faut pas confondre avec le client) à un secteur d’activité, une typologie basée sur les marchandises transportées, donc sur les moyens de transports peut apparaître :

Expéditeurs appartenant au secteur primaire (extraction, pêche, agriculture)

Il s’agit d’extracteurs ou de producteurs de matières premières et de producteurs agricoles ou de pêcheurs.

Les marchandises engendrent la mise en place de bennes (minerais, betteraves …) , de toupies (béton prêt à l’emploi), de citernes (semences, liquides alimentaires), de transports d’animaux vivants, ou de remorques réfrigérées (transport de viandes et de poisson). Certaines de ces professions (transporteur de béton par exemple) peuvent faire appel à la sous-traitance exclusive d’une façon très régulière, ce qui entraîne des risques de requalification des contrats de transport ou / et des contrats de sous-traitance en contrats de travail.

Expéditeurs appartenant au secteur secondaire (transformation)

Les marchandises transportées entraînent la mise en place de remorques réfrigérée ou non (aliments), de containers, de plateaux. La taille importante de certaines marchandises (pièces aéronautiques, pièces automobiles, machines-outils …) peut nécessiter la mise en place de transports exceptionnels (condition de poids, de volumes, ou de dangerosité)

Expéditeurs appartenant au secteur tertiaire (commerce, services)

Il s’agit des grossistes, de la distribution, de prestataires logistiques … Le transporteur routier met en place les moyens les plus appropriés nécessaire au transport des produits finis : remorques ou porteurs, containers, camionnettes, deux ou trois roues, porteurs à domicile ….

Points communs entre tous les transporteurs

Dans tous les cas, le transporteur est soumis aux réglementations propres à la profession, mais aussi aux réglementations propres aux véhicules routiers utilisés et aux marchandises transportées, ce qui signifie généralement :

• que le transporteur doit satisfaire lui même à des obligations de formation, d’honorabilité et de capacité financière ;
• qu’il doit aussi faire former ses salariés (ou s’assurer que ses sous-traitants le sont) pour la manutention et le transport des marchandises concernées ;
• qu’il doit s’assurer que les conducteurs sont habilités et en état de santé conforme à la règlementation pour les marchandises ou les véhicules considérés, et en situation régulière ;
• qu’il doit s’assurer en permanence que les moyens utilisés sont autorisés à effectuer le transport considéré (visites techniques obligatoires) ;
• qu’il doit être assisté de personnes habilités, selon les marchandises : pharmacien responsable pour les produits pharmaceutiques, conseiller à la sécurité pour le transport de marchandises dangereuses, ….
• qu’il doit s’assurer que les marchandises transportées sont transportables (matières réglementées), conformément à la réglementation les concernant : quantités transportées ensemble, conditionnement et emballage, … et que les documents d’accompagnement de la marchandise sont aussi conformes et à la l’envoi, et à la réglementation.

Réglementation du transport routier de marchandises

Sources du droit

Au delà des Codes^[1], la déclaration des droits de l’homme et du citoyen, les directives européennes et / ou (le conflit est toujours possible) la Constitution fixent (ou fixeraient ?) un cadre dans lequel se situent les Lois et leurs recueils, les Codes.

Le transporteur routier de marchandises est soumis à différentes lois, assemblées dans plusieurs Codes. Parmi eux :

Le Code du travail

Il organise les relations entre le chef d’entreprise (le transporteur routier de marchandises) et les salariés. Il fixe les règles concernant le contrat de travail (l’embauche, le transfert, la modification, la rupture), le salaire, l’hygiène et la sécurité (protocole de sécurité, médecine du travail) ainsi que les interdictions de discrimination (égalité hommes – femmes), le harcèlement au travail (moral, sexuel, …), les relations avec les délégués du personnel (D.P.), Comité d’entreprise (C.E.), Comité d’hygiène et de sécurité et des conditions de travail (C.H.S.C.T.) et les représentants des organisations syndicales etc.

Compte-tenu de la particularité du transport, la durée du travail (calcul des heures supplémentaires, repos compensateurs, repos, durées journalière et hebdomadaire du travail effectif…) est encadrée par un décret qui déroge au code du travail : le décret 83-40 modifié du 26 janvier 1983. Il différencie plusieurs catégories de personnels dans le transport routier de marchandises: le sédentaire, le conducteur Longue distance ou Grand routier, le conducteur Autre roulant, le conducteur en messagerie. De même, des spécificités existent entre les conducteurs de véhicules poids-lourds (PL), les conducteurs de véhicules légers (VL) ou les personnels roulants (déménageurs). Il précise également les documents de décompte de la durée du travail obligatoires: les disques ou données numériques du chronotachygraphe pour les conducteurs PL et les livrets individuels de contrôle ou horaires de service sous condition pour les conducteurs VL et personnels roulants.

La Convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires de transport (n°3085) regroupe l’ensemble des accords de branche signés par les partenaires sociaux, elle détermine les catégories professionnelles, les classifications des métiers, les rémunérations etc.

Les accords d’entreprises, au delà par les us, usages et coutumes dans l’entreprise, peuvent aller plus loin.

Enfin le contrat de travail ne peut aller que dans un sens encore plus favorable pour le salarié, dès lors qu’il reste conforme à la règlementation.

Le Code de commerce

Relations commerciales

Il organise la relation entre le commerçant (le transporteur routier de marchandises) et ses fournisseurs ou ses clients. Les conditions de vente sont formalisées par les conditions générales de vente qui doivent être communiquées systématiquement aux clients. Des contrats commerciaux spécifiques sont possibles : par exemple, il s’agit depuis peu, du contrat type de sous-traitance en transport, et plus anciennement, du contrat type de location exclusive avec chauffeur, dans le cadre du transport pour compte propre,… ; dans le cadre du transport public de marchandises il existe un contrat de transport public de marchandises, uniquement matérialisé par la lettre de voiture, puisque le transporteur routier de marchandises est un « voiturier ».

Spécificités du transport public de marchandises

Pour accéder à la profession, le entreprises et les individu sont tenus de remplir certaines conditions, qui seront décrites plus loin, et qui figurent au Code des ….

Le Code général des impôts (C.G.I.)

Il organise le règlement :

• des impôts directs
  • impôt sur le revenu (I.R.)
  • impôt sur les sociétés (I.S.) …
• des impôts indirects
  • les taxes : taxe sur la valeur ajoutée (T.V.A.), taxe professionnelle, taxe à l’essieu, taxe foncière; taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.), et d’autres, que subissent les transporteurs routiers de marchandises
  • les accises (sur les alcools et les métaux précieux)
  • les droits : droits de douane, droit de passage ou d’octroi (devenus péages), …. , quelques une ont été abolis par la révolution française, d’autres ont été inventés …
  • les us, usages et coutumes (voir droit coutumier) : la taille, la gabelle .. qui ne sont plus appliqués en France, mais qui peuvent exister sous d’autres formes (voir le droit de sa garer), dans d’autres pays, pour qui transporte des marchandises.
  • les timbres : dérivés du timbre postal (la malle-poste était chargée du transport d’objets), depuis réservé aux objets de correspondance, il était devenu, jusqu’à son abolition récente, le timbre de transport, par lequel tout objet transporté par un moyen public, était taxé, à l’exception des objets de correspondance et à l’époque, des colis postaux, taxés eux, par le timbre postal.
  • les amendes et les pénalités

La Trésorerie est chargée de collecter ces impôts.

Transporteur public (transport pour compte d’autrui) et transport privé (transport pour compte propre)

Conditions d’accès et d’exercice de la profession et titres d’exploitation (licences)

Pour de nombreuses raisons qui ne seront pas évoquées ici, le législateur a décidé « d’épurer la profession » ; cette décision a conduit à la rédaction de lois, dites Lois Gayssot. Ces lois d’une part se sont traduites par la limitation de l’accès à la profession pour les nouvelles entreprises candidates, et ont conduit, d’autre part, à la disparition (probablement par anticipation), d’entreprises en situation financière délicate. L’ensemble des lois produites ces dernières années ont défini les conditions d’accès et de maintien dans la profession, comme ce qui suit :

L’entreprise transporteur routier de marchandises doit être inscrite au registre des « transporteurs et loueurs de véhicules industriels » tenu par la Direction Régionale de l’Equipement (D.R.E.) qui lui délivre, si elle accepte sa demande d’inscription, un titre d’exploitation, dénommé licence.

Pour obtenir cette inscription, l’entreprise doit prouver :

1. Que l’entreprise est inscrite au registre du commerce
2. Qu’un des membres dirigeants, habitant à proximité de l’entreprise, dispose de l’attestation de capacité de transporteur ou de commissionnaire de transports
3. Qu’elle dispose d’une capacité financière, attestée par une des banques de l’entreprise, ou par l’expert comptable, par exemple. Elle est définie en fonction des dettes de l’entreprise et de ses fonds propres et en fonction du nombre de véhicules qui seront autorisés à transporter. Le montant de cette capacité financière par véhicule est fixée par le législateur.

Si la D.R.E. accepte d’inscrire l’entreprise au registre, elle lui accorde en même temps un titre d’exploitation dénommé licence de transport. Il existe deux types de licences :

1. La licence de transport intérieur, réservée aux véhicules ayant au moins deux essieux, d’un poids maximum autorisé (P.M.A.) inférieur à 6 tonnes et d’une charge utile inférieure à 3,500 tonnes et réservée aux transports domestiques ;
2. La licence communautaire, réservée aux véhicules d’un poids maximum autorisé (P.M.A.) supérieur à 6 tonnes ou d’une charge utile inférieure à 3,500 tonnes, valable dans toute la communauté européenne.

Ce document original doit rester en permanence dans l’entreprise. Cette licence est utilisable pendant 5 ans ; elle est renouvelable, sous condition de production, chaque année, d’un nouveau justificatif de capacité financière de l’entreprise.

La D.R.E. remet en même temps au chef d’entreprise des copies conformes de la licence, numérotées, en nombre limité, destinées à chacun des véhicules de l’entreprise autorisés à transporter. En ce qui concerne la licence de transport intérieur, l’original est de de couleur orangée, alors que les copies conformes sont de couleur marron; en ce qui concerne la licence communautaire, l’orignal est de couleur bleue, alors que les copies conformes sont de couleur verte.

En cas d’infraction grave aux règles du transport routier de marchandises, au code du travail, au code du commerce … la D.R.E. peut décider de retirer des copies de licence, ou la licence elle même, empêchant de ce fait l’entreprise d’exercer régulièrement son métier, partiellement ou totalement.

Commissionnaire de transports – Usage de la sous-traitance par le transporteur routier de marchandises

Dans de nombreux secteurs, les entreprises de transport (inscrites au registre des transporteurs), individuelles ou de petite taille, tendent de plus en plus à devenir des sous-traitant d’organisateurs de transport. Dans ce cas, et si un transporteur sous-traite plus de 15 % de son volume d’affaires, il devient commissionnaire de transport ; il doit par conséquent être inscrits au registre des Commissionnaires de transports, et satisfaire, comme son confrère, le transporteur public de marchandises, à des conditions similaires, à l’appréciation de la D.R.E.

Contrat de transport routier de marchandises

Le transporteur est un commerçant, prestataire de services qui s’engage à effectuer contre paiement un transport pour le compte d’autrui. Le contrat de transport, qui appartient aux contrats commerciaux, est matérialisé par une lettre de voiture (anciennement dénommée : bon de livraison, récépissé de livraison…). Les transporteurs routiers de marchandises sont par conséquent inscrits (aussi !) au registre du commerce.

Selon le Lamy Transports – Tome 3, & 885 : Transports assujettis à l’établissement d’une lettre de voiture

a) Tous transports publics

Aux termes de l’article 4 de l’arrêté du 9 novembre 1999 (JO 25 nov., p. 17493) : « tout contrat de transport routier de marchandises intérieur ou international, exécuté par une entreprise résidant ou non en France, donne lieu avant l’exécution du transport et dans les conditions fixées ci-après, à l’établissement d’une lettre de voiture dont au moins un exemplaire doit se trouver à bord du véhicule. »

Sont donc concernés tous les transports effectués en France par des entreprises de transport public routier (l’article 4 précité figure au titre II « transports effectués par les entreprises de transport public routier »), à savoir : au premier chef, les transports publics requérant une inscription au registre des transporteurs et des loueurs et donc au moyen de véhicules d’au moins deux essieux ; mais aussi, ceux réalisés par les transporteurs d’autres pays de l’Union européenne « cabotant » en France.

La réglementation de la lettre de voiture s’applique donc à tous les genres de transport public, aussi bien aux transports dits de spécialité (citernes, température dirigée, animaux vivants, etc., à la seule exception des déménagements : voir no 890 ) qu’aux transports en véhicules ordinaires.

b) Tous types d’envois

Tous les types d’envois sont concernés par l’obligation de création d’une lettre de voiture, c’est-à-dire sans considération de tonnage ou de distance, alors qu’antérieurement n’y étaient assujettis que les envois d’un poids effectif d’au moins 3 tonnes à une distance égale ou supérieure à 150 km. Les transports routiers internationaux, qui sont régis par la convention de Genève (CMR), sont quant à eux réalisés sous couvert d’une lettre de voiture internationale.

Autorisation de franchir les frontières

Lors de transports dans des pays hors Union Européenne (sauf Suisse pour un transporteur Français), les transporteurs ont besoin d’autorisations complémentaires, fonction des accords bilatéraux, passés entre la France et les pays concernés. Ces autorisations sont par exemples :

1. L’autorisation C.E.M.T., qui permet tous les transports (sauf le cabotage) dans les pays signataires des accords
2. L’autorisation bilatérale, qui permet de charger ou décharger dans un pays signataire (autorisation de transport) ou simplement de traverser le pays signataire (autorisation de transit)
3. Des autorisations particulière, si le transport ou le transit s’effectue dans un pays n’ayant pas signé d’accord avec la communauté européenne, ni avec la France, à solliciter auprès des ambassades concernées.

Les acteurs du transport routier de marchandises

Les relations entre les transporteurs routiers de marchandises et les autres intervenants

• D’une part, la finalité d’une entreprise de transports est de générer des profits, en réalisant des ventes, et en dépensant moins que le chiffre d’affaires qu’elle génère. Ces profits peuvent avoir 3 destinations : la rémunération des actionnaires, la rémunération des salariés, l’outil de travail.

• D’autre part, la profession de transporteur routier de marchandises est une profession réglementée plusieurs fois : par le commerce, par les transports, par les vétérinaires (transporteurs d’aliments, en température dirigée, d’animaux …), par l’industrie (transport de marchandises dangereuses ..), par le travail.

• Le transporteur routier de marchandises est donc susceptible d’être contrôlés et sanctionnés par l’ensemble des représentants de l’état et des administrations en relation.
• Par conséquent, le transporteur de marchandises est en relation avec :

1. Des clients, des confrères adhérents au même groupement de transporteurs et des concurrents
2. Des salariés et leurs représentants
3. Des actionnaires et leurs représentants
4. Des fournisseurs de matériel (véhicules, systèmes d’information, …), de services (consultants, …), de carburants et d’énergie, enfin de fournitures (palettes, emballages ..)
5. Des administrations et des services de contrôle ou de répression : police, gendarmerie, douanes, vétérinaires, contrôleurs et inspecteurs du travail, syndicats dans certaines situations, représentants de l’équipement … tribunaux pour finir.
6. Des organismes de formation

Les transporteurs routiers de marchandise

Selon la mission parlementaire « Transport routier de marchandises » ^[2], rapportée par M. le Député Francis Hillmeyer , en 2004, « Derrière tout cela, il y a des hommes. Ceux qui sont au volant, ceux qui sont dans les bureaux, ceux qui dirigent : 460.000 personnes vivent de la route en France, dans 42.000 entreprises dont les activités regroupent le transport routier de marchandises (TRM de proximité, interurbain, déménagement, location de véhicules avec conducteur) et l’organisation du transport de fret, 80 % de ces entreprises de transport ont moins de 6 salariés. Aujourd’hui, et pour la 3^e année consécutive (-7.3% apres -5.5% en 2004 et -4.1% en 2003) , le secteur français des transports routiers de marchandises est en crise, les entreprises affichent des résultats décevants et, à l’international, les activités sous pavillon français sont en chute libre. »

Les organismes publics

• Le Ministère du transport, de l’équipement, du tourisme et de la mer^[3].

Le ministère de l’Equipement s’organise autour des dénominations Transports, Équipement, Tourisme et Mer. Ses domaines de compétences ont un poids économique et social considérable.

Selon le site du Ministère « De fait, ses missions touchent la vie quotidienne des Français (transport, habitation, tourisme, sécurité…) et concernent de vastes domaines d’activités : la prévention des risques naturels et technologiques, l’amélioration du cadre de vie, la politique de transports terrestres, maritimes, aériens, la sécurité et notamment la sécurité routière et maritime, l’offre de transport public, la concertation et le débat public sur les grandes infrastructures de transport, l’entretien et l’exploitation du réseau routier national, l’instruction du permis de construire, le développement et l’accès à internet.

Particulièrement concerné par les enjeux de développement durable, le ministère doit adopter des approches transversales en liant par exemple développement urbain et besoins en transports. »

• Les Directions départementales de l’équipement ^[4]

Au nombre de 101, et selon le site des Directions, au 15 mars 2007, « les DR et DDE implantées dans les régions et départements sont les antennes opérationnelles du ministère pour l’ensemble de ses missions. Elles mènent les grands projets d’aménagement urbains, routiers, ferroviaires, maritimes ou fluviaux en partenariat avec les collectivités territoriales et veillent à l’application des réglementations, notamment celles relatives à la sécurité et au développement durable en matière d’équipement et de construction.

Elles interviennent sur le réseau routier et autoroutier en situation de crise, lors de difficultés de circulation ou de fortes intempéries. »

• Le PREDIT ^[5]

Selon son site, « Le PREDIT est un programme de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports terrestres, initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, l’ADEME et l’ANVAR. Stimulant la coopération entre secteurs public et privé, ce programme vise à favoriser l’émergence de systèmes de transport économiquement et socialement plus efficaces, plus sûrs, plus économes en énergie, et finalement mieux respectueux de l’homme et de l’environnement ».

Les syndicats professionnels

• La Fédération nationale des transporteurs routiers
• L’O.T.R.E. Organisation-transports-routiers-europe
• L’Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA)

Les écoles publiques ou privées

• Les I.U.T.
• Les universités
  • Master économie et management des entreprises à Lille, Spécialité Management logistique et ingénierie des transports
• Les organismes formateurs
  • Promotrans ^[6]
  • A.F.T. I.F.T.I.M. ^[7]

En Europe et dans le monde

Données chiffrées et prospective

Évolution à court terme

Selon SESP de N° 312 – Mars 2007 Compte d’autrui Compte propre , ^[8]édité par le Ministère des transport, de l’équipement, du tourisme et de la mer, la croissance de l’activité s’accélère au quatrième trimestre 2006.

En données corrigées des variations saisonnières, l’activité de transport routier de marchandises au quatrième trimestre 2006 progresse de 4,6 % par rapport au troisième trimestre. Le transport effectué pour compte d’autrui augmente de 5,1 % et le transport effectué pour compte propre de 2,1 %. Le transport national s’accroît de 5,9 %. L’activité de transport international sur la partie française de l’international est en baisse de 9 %. En données brutes, l’activité globale est en hausse de 6,2 % par rapport au niveau atteint un an auparavant.

Au quatrième trimestre 2006, l’activité des véhicules immatriculés sous pavillon français s’accélère (+ 4,6 % par rapport au trimestre précédent n données corrigées des variations saisonnières), après un troisième trimestre moins dynamique (graphique 3). En données brutes, le niveau de L’activité est également en hausse de 6,2 % par rapport à la même période de l’année précédente.

En données corrigées des variations saisonnières, le nombre de tonnes-kilomètres réalisées pour compte d’autrui augmente de 5,1 % au quatrième trimestre 2006 après un léger repli de 0,5 % au trimestre précédent (graphique 4). Le transport pour compte propre s’améliore de 2,1 % grâce, notamment, à la bonne tenue du transport de matériaux pour le bâtiment et les travaux publics, qui représente un tiers de l’activité.

L’activité du pavillon français à l’international se retrouve au même niveau qu’un an auparavant Hausse pour la plupart des marchandises Évolution trimestrielle des tonnes-kilomètres selon les différentes natures de transport Source : MTETM/SESP, données CVS1 Source : MTETM/SESP, données CVS1

Le nombre de tonnes-kilomètres réalisées en transport national, compte d’autrui et compte propre cumulés, est en hausse de 5,9 % en données corrigées des variations saisonnières, après une stabilité enregistrée au troisième trimestre (graphique 5). En données brutes, le transport national est en hausse de 6,4 % par rapport au niveau atteint un an auparavant. Sur la partie française des parcours, le transport international, au quatrième trimestre, est en baisse de 9 % par rapport au troisième trimestre, en données corrigées des variations saisonnières, après plusieurs trimestres chahutés. Cependant, en glissement sur un an, l’activité au quatrième trimestre s’accroît de 1,6 % et sur l’ensemble des parcours à l’international, elle augmente de 4,4 %.

Prospective

Le transport routier de marchandises (parmi les transports automobiles), présente un intérêt stratégique pour l’humanité, car il contribue fortement à l’épuisement des sources d’énergies fossiles, et par corollaire, à la production de gaz à effet de serre. C’est pourquoi, de nombreuses instances internationales se préoccupent de définir des stratégies pour la sauvegarde de l’humanité. Parmi ces institutions, le Sénat et son Groupe de prospective s’y intéressent et résument leur réflexion dans le rapport 24/05/2004 Archives – Transport, Maîtrise de l’énergie et Effet de serre – Par Alain Morcheoine, directeur de l’Air, du bruit, et de l’efficacité énergétique à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) ^[9]– Ce dossier a été diffusé à l’occasion de la Rencontre du Groupe de Prospective du Sénat du 8 avril 2004 : « Les Transports du futur ».. Les préconisations de ce rapport sont les suivantes :

Quatre leviers d’action sur le bilan énergétique

Les actions de maîtrise l’énergie dans le secteur des transports s’articulent en quatre catégories

• Les actions visant à l’amélioration des performances énergétiques des différents engins de transport. Ces améliorations passent par les technologies mais également par une meilleure adaptation aux conditions réelles d’utilisation des véhicules et à une évolution des comportements de conduite et d’entretien.
• Les actions visant à réorienter quand c’est possible les trafics vers des modes moins énergivores : transport publics urbains, transport ferroviaire et fluvial, voire cabotage maritime, pour les marchandises.
• Les actions visant à réduire la demande de transport grâce à une meilleure organisation du territoire, notamment urbain et une mutation des politiques logistiques des entreprises.
• Les actions visant à remplacer les produits pétroliers par d’autres formes d’énergie afin de diminuer la vulnérabilité du système aux impacts extérieurs. Il peut s’agir d’utiliser de nouveaux carburants (GNV, GPL, biocarburants, électricité) pour les véhicules ou de promouvoir le transfert modal vers des modes utilisant moins les produits pétroliers comme le fer par exemple.

Les conditions et facilités de mise en œuvre de ces divers leviers d’actions ne sont pas toutes identiques, notamment en matière de vitesse de mise en œuvre compte tenu des inerties longues, dont on a déjà fait mention. Se posent également des problèmes d’acceptabilité sociopolitiques des mesures comme on a pu le vérifier lors les épisodes de variation des prix des carburants, ou comme on le constate sur le respect des limitations de vitesse ou des temps de conduite des chauffeurs professionnels.

La planification raisonnée des actions dans une optique de résultats significatifs à long terme permet cependant d’envisager la possibilité d’obtenir des résultats tout à fait significatifs comme l’ont montré deux exercices de prospective sous contrainte, le programme  » Environmentally Sustainable Transport  » (transport environnementalement viable) mené dans le cadre de l’OCDE depuis 1992, auquel l’ADEME a participé en menant une étude de cas sur la zone alpine avec les autres pays concernés, et un exercice analogue initié par l’ADEME sur la France dans le cadre du PREDIT 2, basé sur les scénarios énergétiques du Commissariat Général au Plan.

Ces exercices imposaient des objectifs de division par 5 des émissions de CO2 sur la période 1995/2030. Il ressort de ces études des enseignements importants :

• atteindre l’objectif est possible dans les délais ;
• 2/3 de l’effort sont assurés par le progrès technologique (compte tenu des inerties évoquées précédemment) ;
• 1/3 de l’effort est assuré par des mesures d’organisation des transports (transfert modal et maîtrise de la demande de transport) ;
• le calendrier d’arrivée sur le marché des technologies nécessaires est compatible avec ce que l’on sait de la maturité des technologies envisagées ;
  • Cela nécessite cependant que la production d’électricité nécessaire à la traction ferroviaire et à la production et distribution d’hydrogène pour l’alimentation des piles à combustible (dont l’arrivée sur le marché est nécessaire en 2015) ne soit pas émettrice de CO2 ;
  • L’analyse macro économique met en évidence des redistributions entre secteurs à l’intérieur du PIB, n’engendrant toutefois pas de problèmes majeurs ;
  • L’approche micro économique a mis en lumière des modes d’organisation et de tarification possibles n’engendrant pas de contraintes inacceptables sur la mobilité.

Cet exercice était assez rustique mais a permis de mettre en évidence le caractère socialement peu supportable des niveaux de trafics prévus dans le  » scénario au fil de l’eau « . Au contraire le scénario répondant aux contraintes présente des niveaux de trafics en augmentation mais à un niveau jugé acceptable. Cependant le recul de l’horizon à 2050 au lieu de 2030 dans les exercices OCDE et PREDIT et un objectif de réduction de 75 % au lieu de 80 % militent assez fortement en faveur de l’affirmation qu’à la lueur des enseignements de cette étude, une division par 4 des émissions du transport à l’horizon 2050 constitue un objectif qui ne semble pas hors d’atteinte.